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文：AutoMan/东门 Man哥语 先别骂，差距是客观存在的。这也是为何国人一边喊着抵日，一边跑到日本疯狂买买买，甚至连姚明都要到日本过假期。从汽车角度，要承认日本是世界汽车强国，有那么多企业可以或许与德系分庭抗礼，在美国将其本土品牌打的落花流水。 无论有着怎样的情绪和感情，我们都应该思考和学习下，这个国家的汽车品牌是如何做大做强的？我们又该学习什么，抵制不会变得更强，只有学习与自强才能。 首先说下去日本的缘由是参观雷克萨斯的工厂，也顺道去了一些地方，但是对Man哥来说，最关注的只有汽车以及一切和车相关的事情。 日本的汽车和中国区别有多大？1 轿车 日本：轿车多数都是日系，丰田在都会里占据绝对的主力，尤其是新老皇冠简直就是街车；其次是丰田的普锐斯，无论是城区照旧高速都是有着极高的曝光率；再次是本田和日产，斯巴鲁的能见度也不低，尤其是力狮wagon版数目许多。
中国：大众是主导，其他各国混战，中国自有品牌挣扎在低端车型。中国的出租车也是最不爱国的群体，北京集体用着韩国现代，其他地方也以种种合资车型为主，中国本土品牌反倒是弱势群体。这当然不能怪司机，由于这玩意都是政府在主导，如果从政府开始，出租车就集体支持自主品牌，哪怕质量差，至少也能给中国企业以长期支持，不然北京现代当年是怎么在中国站稳脚跟的，这比让消费者抵制要明智的多，见效也快得多。可惜，没谁这么想，也没谁这么干，我们的出租车依旧是种种减配再减配的合资车天下。
日本：除了大量由于政策引导有着为数众多的K-car(K-car即轻型自动车指排量不超0.66L、长不超3.4m的车型)外，还有许多wagon车型都是作为工具车身份出现，wagon的数目之多，与欧洲十分接近。 马自达能看到一些，多数为CX-5或CX-3，别的有一些老版和新版的马自达2。别的无论是皇冠照旧普锐斯，或者是雷克萨斯，都是种种混动，甚至连阿尔法都是混动版的，日本的混动车型不要太多。
中国：Wagon在中国严重水土不服，被SUV取代了，主要是受限于路况。混动车型在中国是稀有品种，只能在一线都会见到很少几辆，中国的主流趋势是涡轮增压 直喷。 日本：德系车里，大众最多，高尔夫、高尔夫GTI、高尔夫旅行版、polo和up！都有相称保有量，看得出日本对大众的紧凑型轿车很是热爱，但没看到一辆三厢迈腾或现款迈腾，都是上一代的车型居多。 中国：德系车里，朗逸、宝来、桑塔纳、捷达这类只有中国才有的车型最多。中国对大众爱的痴狂，但并不爱正宗的大众车，这多少也和中国消费者的经济实力有关。 Man哥 看着很像是中国的微面对不对，实在中国微型客车（微面）技能均源自于日本，但这些年不停没啥大进步，安全性几十年如一日，连C-NCAP都不敢做微面的碰撞测试，怕批发不出5颗星来。日本的K-car做的很是精良，配置相比于平通轿车也毫不逊色 Man哥 普通人家的配置，一辆MPV、一辆普锐斯混动，一辆K-car，恩，感觉好像不是普通人家呢。 Man哥 凯美瑞混动，用的竟然是铁轮毂，这在海内肯定不能接受。实在混动在中国发展不起来，不停受限于丰田自己和政策两方面因素，一方面是丰田之前不停不肯花力气降低价格在中国实现核心动力的国产，另一方面也是中国主管部门也不想让丰田一家独大，因此在种种政策引导上都避开对混动的利好。混动在中国注定没法壮大，由于壮大就意味着丰田的一家独大。 Man哥 一排车里，K-car一堆，那辆阿尔法是混动版。 2 豪华车 日本：豪华车品牌相对分散一些，德系疾驰、宝马和奥迪均有肯定保有量，车型的话豪华品牌里wagon车型相称多，比如C旅、3系旅行，差不多每三四辆就有一辆wagon，在东京最繁华的地段，也能看到疾驰G63 AMG这类车型。除了德国三大豪华品牌，就是日本自己的豪华品牌。 Man哥 2003款的疾驰C级coupe，看上去车况依然不错。 Man哥 下面的左一是辆沃尔沃老款V60，左二是辆疾驰GL，欧洲车在日本照旧有很不错的保有量。 Man哥 疾驰在日本算是最受欢迎的豪华品牌。 Man哥 就算是豪华品牌也以种种wagon为主，看看宝马4S店里的库存，种种wagon。 Man哥 下面这辆捷豹X-type wagon可是有年头了，不过原谅Man哥的渣技能，不是技能差，是手机不行。 Man哥 有谁能认出这个开车的人吗？看着好像个明星，开这车也相称有逼格啊，日本的老爷车不少，而且保养状况都不错。 日系的豪华车最常见的是雷克萨斯的LS430h，能见度差不多相称于海内疾驰S级，尤其是在东京种种繁华地段真是相称多，不知道里面有多少车是在等各路大佬的。 雷克萨斯LS430h这车在海内保有量极小，更是很少能看到新款，而在日本，这车的气场完全不亚于海内的新疾驰S。其次是雷克萨斯的RX系列，与高性能的RCF，雷克萨斯的HS混动与CT200h也有肯定普及率。 根据日方的说法，雷克萨斯在日本本土的销售时间远没有德系BBA来的久，所以在这种环境下，还能有这种保有量，也在某种程度上代表了雷克萨斯在本土受认可的程度。 Man哥 雷克萨斯在日本本土有三厢的HS250h，与CT系列相似，都属于雷克萨斯的入门车型，对应的丰田车型叫做SAI，属于很受欢迎的入门级混动车型。 Man哥 上图右一为HS250h，前脸更为年轻犀利一些，比CT看着要更大气。 Man哥 备受争议的油箱，实在技能含量挺高，但被误解多多，要Man哥说，破除谣言也简朴，拿枪打、拿火箭筒炸，就看油箱起火不，要的就是如许简朴粗暴，比磁铁效果好一万倍。 至于许多人关心的是不是许多车型都是只卖给中国的，据Man哥在有限时间的观察中，没发现这一点，中国有的车型，日本多数也有，倒是有许多车型是只卖给日本的。但英菲尼迪品牌在日本完全见不到，由于该品牌绝大多数都挂着日产logo在销售，相同环境也出现在讴歌身上。 Man哥 奥迪A8在东京非常少见，这辆在酒店门前停了两天就没动过地方。 中国：疾驰、宝马、奥迪（BBA）是中国豪华车市场的统治者，尤其是奥迪，销量不要太多，宝马紧随奥迪之后，疾驰在中国销量不停没啥大起色。 3 SUV多不多？ 许多人关心，日本人最爱什么样的SUV，日本跑最多的SUV是什么型号或品牌？ Man哥 类似福特这类的美式SUV在日本并不多见，但是都改的比较个性化。 说实话，就Man哥目力所及，相比于玲琅满目的轿车，日本能看到的SUV实在就单调许多了，不仅数目少，品牌也较为局限。仅仅能看到少量的CR-V与丰田普拉多，另有一些海内没有的丰田harrier，在中国这车是雷克萨斯的NX。 都会内数目最多的SUV是马自达的CX-5，此外CX-3数目也有一些（海内到现在还没得卖）。郊区有许多铃木的吉姆尼。 多数SUV车型都比较新，很少有5年前的款式。到郊区的时候，会有肯定数目的SUV出现，这部分车型则什么样的都有，还有不少铃木的吉姆尼，不过看车型都已经有些年头了。 中国:大概在未来10年内，SUV将成为中国汽车市场的主力，轿车更多的会成为备选。 4 豪华SUV 日本：根本以疾驰、宝马和雷克萨斯为主，GLA肯定数目的路虎、沃尔沃，极少见到奥迪的Q5或Q7 Man哥 奥迪的SUV根本只能在店里看到，路上少见。 Man哥 疾驰的曝光率最高，而且从新款到旧款在日本都相称常见，右一为疾驰GLA。 Man哥分析，日本本土SUV数目不多的原因之一，就在于wagon旅行车的普及，相比于SUV，wagon对于都会化率较高的日本来说更为实用，毕竟路况照旧整体的门路安全状况都不错，其次是MPV在日本销量相称大，也在某种程度上让相对价格较高的SUV吸引力不足。 Man哥 随手拍两处停车场，除了停车很规矩之外，会发现无论是K-car的方盒子照旧普通车型，MPV的保有量都相称大。 而在中国，环境则有很大不同，一来是海内的交通环境很差，对车辆的视野与被动安全要求都较高，二来是MPV早期被固化为商用，实在中国对MPV的概念不是不接受，满大街的五菱和长安实在就是廉价版本的MPV。所以当预算提升之后Wagon和MPV的市场被SUV所取代。 5 卡车 Man哥去日本时，正值东京大兴土木的建设时期，为了奥运会，日本也要兴建许多场馆，翻修许多基础设施，而卡车的数目也在东京明显增多。但这个国家没有限制卡车，卡车是可以正常行驶在东京市区门路的。这在中国恐怕是不能想象的，让卡车进城，那岂不是堵死？但在日本完全么有啊。 Man哥 日本的卡车根本上就俩牌子，绝大部分为日野（HINO），另有以一部分为五十铃（ISUZU）与三菱FUSO。 Man哥 最重要的一点，日本卡车的种种保护装置齐全，可以看到前后保险杠的位置都非常低，这对保护轿车等小型车很是关键，大概也是卡车对小型车的保护性很好，使得SUV没那么大的刚性需求。 Man哥 东京这种大都市，市区种种集装箱卡车都能正常行驶，没有黑烟，车况也很好，这或许才是都会应有的风景。 日本的卡车在尺寸上有着肯定的限制，拖头与挂车的数目相对少些，封闭式货箱居多，少部分渣土车也有覆盖物，不会有海内的超载环境。别的日本所有的卡车状态都可以用好、很好、非常好来形容，不仅没有黑烟，还都是光亮如新，种种镀铬闪闪发亮，看得出车主或司机对自己座驾的热爱。 中国：渣土车没盖，四处遗撒砖块、泥土，卡车的防钻栏根本就是摆设，一脚都能踹弯。 只要是中国的卡车，几乎就没有不冒黑烟的，可以或许达到排放标准的卡车？只有在实验室和检测部门那才存在，在路上跑的卡车排放水平甚至不如20年前的车型，排放超标成千上万倍，由于尾气排放装置买来就被拆了。 拉货的卡车要是不超载，很难在种种过路费和路政的罚款下赚钱，不喝农药就不错了，更别说是保持卡车的状态，卡车就是消耗的工具，超载拉个3-5年就淘汰换下一辆。 6 用车 大概说完车型，咱们再说说用车习惯 可能是由于日本汽车普及的时间比较长，进入汽车社会的时间也很长，总体上看日本的司机驾驶习惯都相称不错。 变道打灯是最根本的，就算是在左转待转，也会不停打着灯。只要变线打灯，后车都会主动让出车位，这在海内是相称少见的。 在中国开车常常能遇到如许的环境，在一个高速路/都会快速路出口，一旦出现列队，旁边的正常直行车道定会出现大量加塞车辆，不仅是让出口的速度进一步减慢，还大大影响了直行车辆，造成出口附近的堵塞。而且这种挤塞也极易引发事故。 Man哥 在日本，即便是出现出口车辆多、行驶缓慢的环境，也是一辆辆车的列队，快速路出入口都没有加塞的环境。如许，即便是堵车，也只是堵塞了这一条车道。对于行人，即便是没有红绿灯，只要你踏上斑马线，转弯的车辆就要远远的停下，直到行人通过为止。 中国：不想说了，全是泪，开车出入高速就没有列队的，等个红灯都有插队的，走应急行车道简直不要太多，避让救护车？ 没把救护车司机拽下来打一顿、碰个瓷就不错了，反正堵死人不偿命。 7 停车 日本的停车场许多，而且市区内多立体停车场、停车楼，收费也是不菲，但是相对于日本人的收入来说倒也还算公道。 Man哥 半小时大约10元钱，这是东京市区的收费标准，比北京照旧要高些，但是每日（24h）停车最高收费为2000日元和当时的汇率是100元人民币，以日本人的收入来说倒也不算离谱。 Man哥 路边停车位很少很少，一些景区会有公共停车场。倒是停车楼许多，将有限的空间充分利用起来，海内这方面还比较简朴粗暴。 在停车场又能看出日本人对细节的要求，每辆车都停放的工工整整，车与车之间的距离几乎是一样的。 8 行车 日本东京按理说是全球都数得着的汽车保有量大都会，但是在东京路上，很少有像北京一样完全堵死的状况。Man哥仔细观察了以下，大致有几个原因。 车距保持 日本行车时，前后车的车距保持都很长，就算是低速行驶也根本上会留出大概一辆车的距离，不只是一辆车如许，而是几乎所有车都是如此，如许其他车道车辆打灯变道就会变得很容易。同时保持公道的车距，也大大降低了事故的概率。 Man哥 一个小细节，救护车拉响警笛通过，原本绿灯通行的车辆全部刹停避让，注意卡车的刹车灯已亮。 过街天桥与立体交通 有一个细节不得不提及，日本东京等城区内有大量供行人通行的过街天桥，天桥密度很大，并且设计的较为公道，这也减少了路口行人的通过数目，降低了地面交通压力。 而立体的交通建设相称成熟，不仅仅是东京，不少都会的门路设计都很公道，可以或许有效的增加通行效率。 中国：北京上海等地对天桥简直太过吝啬，并且许多过街天桥都离路口很远，设计的又高又陡，给人增加许多路途之感，尤其是下雨之后，不少过街天桥积存大量雨水，种种湿滑，逼得行人避之躲之。 Man哥 这是一个过河的桥，同向有三条目的地完全不同的门路。相比于中国的立体交通，往往成为堵车的根源。 东京与福冈的立体交通，将都市交通与运输进行了最大可能的分流与规划，车辆的路径选择非常多，如许会大大降低潮汐式拥堵。 写到这，实在有点想明白了，我们的差距是全方位的，是由于在汽车这件事上，中国还很年轻，真正进入汽车普及，也不过是近十几年的事情，而汽车文化、汽车知识以及政府的相应交通管理、门路建设水平，则还停留在十几二十年前，这就是为何朋友圈里充满了老司机的箴言，各大都会不是限牌就是限购要么就是限行。单纯从设计汽车、制造汽车和使用汽车的角度，实在我们最应该学习的恰恰是日本。 |
