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近两年“互联网汽车”成为新的热门词汇。国外有苹果、谷歌造车。国内互联网一线企业都公布了互联网汽车筹划：今年3月，百度公布“智慧汽车战略”并与长安汽车签署互助协议；今年4月，乐视公布了LeSEE超级汽车概念车，在美国设立工厂，请阿斯顿马丁代工；7月6日，阿里YunOS与上汽互助的荣威RX5互联网汽车也正式公布，其中YunOS负责操作体系和办事生态的搭建。 互联网企业进军汽车行业已成为不可逆趋势。从当前的生长模式来看，分为激进派和改进派。 激进派两路发力，改进派两强结合 传统汽车企业依靠自身气力实现零部件的智能化，终极实现无人驾驶，并不是不可想象，宝马、福特都开启了无人驾驶筹划。但并不是每个车企都有这个气力，也并不是开启了这个筹划就可以或许取得成功。有机会就有创新的气力出现。 激进派相信许多事情单靠车企是做不成的，或者不可以或许快速实现，他们以为互联网企业可以或许主导汽车行业，以互联网的气力革掉传统汽车的命，改造传统车企，在具体互助中，互联网企业主导整个汽车财产链，从汽车元器件的生产改进到整个软件生态的搭建，而传统汽车工厂多沦为“代加工”角色。典型的代表是苹果、谷歌、百度、乐视，革命性的产品在于，无人驾驶。 无人驾驶的前一步是体系入车，并以大数据和智能传感器驱动汽车。但光是体系入车这一步，互联网汽车就遇到了许多麻烦，许多车企并不希望将自己的数据开放给互联网企业。所以苹果推出CarPlay、谷歌推出Android auto、百度推出CarLife、乐视推出Ecolink，这几者本质上并不是操作体系，而是一种手机投屏软件，其财产目的是，增强汽车企业及车主的信任感和依赖感，为更深入的互助打好基础。 与此同时，激进派都没有放弃无人驾驶的研发筹划，只不过，需要时间和经验的沉淀。 改进派则相信汽车企业具有更强的互联网基因，互联网企业与汽车企业通力互助，彼此可以或许获得更好的生长。典型的代表是阿里YunOS，阿里巴巴技能委员会主席王坚就曾对媒体表现，“上汽的互联网思维比我们要好”。实际上，上汽很早之前就已经推出过incaNet，让汽车实现简单的联网，功能与当前的特斯拉类似。然而，这并不是真正的互联网汽车。上汽与阿里两边对此事的共识是，incaNet属于internet in the car，而真正的互联网汽车要实现的是car on the internet。 从当前推出的荣威RX5互联网汽车来看，着实没有激进派规划的产品酷炫，但铁哥以为这并非是技能问题，而是阿里方面对互联网汽车的进军思路所为，也即循序渐进与厂商深度融合，不求立即颠覆但求不停深入。而即便如此，首款搭载YunOS的荣威汽车仍具备许多“革命性”的突破点，如在汽车中彻底抛弃了业内惯用的手机投屏模式，选择将车内大屏作为重要交互平台，又如推出在线可感知舆图，实现双盲定位和舆图自适应；又如通过阿里账号打通，在智能支付、个人兴趣分析等方面举行深度挖掘；再如语音成为重要车内重要交互方式。 面对媒体，王坚博士多次表现“汽车厂商是整个项目的关键”，其基本逻辑也为阿里以操作体系为切入点，不停吸引和刺激厂商更深度的融合，须知深度融合的背后乃是整个汽车产业链的重塑，要给汽车厂商以适应互联网模式的时间和机会。随着两边信任不停加强，厂商不停开放硬件智能化产品，其产品的将来也肯定是愈加智能。 在铁哥看来，激进派和改进派固然目的均为制造真正的互联网汽车产品，但由于实现的路径和整个商业逻辑完全差别，两方的短期结果也是明显差别的。 激进者憋大招，改进者在迭代 2014年阿里与上汽公布互助，两年后公布新车；百度2014年成立车联网事业部，2015年公布技能研发投入超过101亿美元，在图像语音识别、人工智能和无人车驾驶领域都已取得肯定进展；2016年与长安汽车互助，但限于语音驾驶和舆图的互助，无人汽车并未有明确时间表；2014年12月乐视公布“SEE筹划”，全面进军互联网智能电动汽车领域，2016年4月公布概念汽车，量产时间表并未明确。 汽车产业代表着当今时代最高的产业标准，互联网汽车若要完全颠覆整个财产，除了互联网生态的建设之外，还需补足汽车产业的功课，软硬件的完全打通绝非易事。对付激进派而言，其志在大刀阔斧颠覆行业，因此其产品必须以具备惊艳的颠覆者身份出现，激进者只能以憋大招的方式来等待时机。 而对付改进者而言，将来固然美好，但当今最重要并非是“憋大招”，而是尽快推出产品并加快与厂商的融合，拓展更多厂商资源，使操作体系覆盖更多车辆。在YunOS汽车生长战略中，操作体系为先行军，在底层建设方面为软硬件融合提供基础办事，而后融合深入，生态建设的完善，更多的软硬件办事商和厂商接入体系之内，厂商的融合兴趣不停加强，以两边行业优势举行主动式融合。 换句话而言，除技能限制外，激进派要等待自身补足汽车产业短板才具备憋大招的气力，而改进派则是以操作体系不停迭代产品，以此来与厂商协作将来，此为两派重要区别。 激进派和改进派谁才是正确路线 既然讲到激进派和改进派区别，就必然要涉及谁是符合当今国情的正确模式。铁哥建议大家从以下几方面举行探讨： 其一，谁能尽快抢占市场 当今汽车行业的重要销售渠道仍集中在4S店手中，汽车作为高体验产品，线下仍是最重要的销售渠道。而对付两大派别而言，谁能最快推出新品，谁能最快占据更多的线下渠道，谁也就赢得了市场生长的先机。 其二，谁能联合更多的盟友 铁哥始终坚信互联网汽车不应该是个关闭体系，而是开放式的软硬件生态，即集合整个社会资源来推进互联网汽车的点滴进步，基于此方面铁哥一向不看好特斯拉过于关闭的模式，包揽一切打造的关闭生态固然可以短时间构筑竞争壁垒，但长期来看，其调动资源以及技能迭代的效率是要低于开放式平台的。 激进派和改进两派终极都要推出自己的汽车操作体系，但铁哥尤其担心会沦为自身产品的汽车出口。王坚博士曾表现YunOS不做关闭，欢迎更多互助伙伴加入生态，铁哥对此极其认同。 其三，究竟谁的技能最先进？ 技能革新是两派共同的认同点，铁哥也以为只有通过技能革新，汽车产业也才会有根本性的突破，互联网与汽车两大财产也才会有真正融合。 但在实现路径上，铁哥又以为如果以一家之力来研发固然可实现目的，但过程会很痛苦。一项技能的完全应用需要软硬件两边的配合方可完成，这对付互联网企业而言绝非易事。搭建体系，引入更多互助对象，技能的革新带动财产链生态的完善方是正图。从本质上看，两派技能并无优劣之比较，而有生态技能之对比。 互联网汽车的将来肯定是光明的，这肯定是趋势。但革命和改进两派的行为和逻辑差别，其将来便不见得都是光明的。 关注铁哥可加微信平台：科技说 微信号：kejishuo |
