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文 | 刘晓宁 能源及大宗商品研究总监 陈秋琪能源及大宗商品分析师 丁盈盈能源及大宗商品分析师 核心提示 在市场不断猜测中国何时推出新能源汽车积分制度时，发改委于8月公布了《新能源汽车碳配额治理办法》（征求意见稿）。 针对新能源汽车碳配额（简称“NEV碳配额”）政策与乘用车均匀燃料消耗量政策（简称“CAFC政策）的路径之争，我们的看法是： 1）NEV碳配额代价若能到达现在碳配额市场价的6~10倍，则车企会有较大的动力去生长新能源汽车； 2）NEV碳配额政策与CAFC政策的路径之争大概是个伪命题，两者缺一不可； 3）若允许NEV碳配额和CAFC积分相互转换，则不仅转换机制复杂，且可能降低车企生长新能源汽车或促进传统车节能减排的动力，两个政策相互独立大概更好。 新能源汽车碳配额政策 8月，发改委公布了《新能源汽车碳配额治理办法》（征求意见稿）(以下简称“《治理办法》”)，该办法将于2017年开始试行，2018年正式实行。 新能源汽车碳配额（NEV碳配额），是指汽车企业生产（不含出口）和入口的新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车）在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。 对符合条件的企业（燃油汽车范围企业，以及自愿纳入治理体系的新能源汽车范围企业），凭据其 生产和入口的燃油汽车数量、产物构成、新能源汽车年度比例要求计算得出该年份企业应缴的新能源汽车碳配额数量。 企业可以通过 生产、入口新能源汽车生成NEV碳配额，或从 碳排放权生意业务市场购置。 新能源汽车碳配额制度与碳排放权治理体系 虽然在《治理办法》的制定过程中，发改委借鉴了美国加州ZEV积分政策的经验，但最终并没有采用”积分“这一说法，而是考虑将新能源汽车治理纳入到碳排放权生意业务体系，并凭据碳排放权生意业务市场术语，将”积分“修改为”碳配额“；而在发改委上报国务院的《碳排放权生意业务治理条例》中，也增加了新能源汽车碳配额治理的相关条款。 图1：环球碳排放权生意业务市场地图 （泉源：公然资料，莫尼塔研究） 那么何为碳排放权生意业务市场？ 这要从环球变暖说起: 1997年一百多个国家签订《京都议定书》，规定了发达国家的减排义务；同时提出了三个灵活的减排机制，其中就包括了碳排放权生意业务。2005年伴随着《京都议定书》的正式生效，欧盟启动了碳排放生意业务市场，随后环球不断涌现出新的生意业务市场，碳排放权开始成为环球范畴的可生意业务商品。2015年各国又签订了新的《巴黎协定》，可以预见未来必将有更多的国家和地区建立碳排放权生意业务体系。 作为排放大国的生长中国家，中国在2011年确定了北京、上海、深圳、天津、重庆、湖北和广东7个碳生意业务试点；并于2015年宣布2017年将启动全国碳排放权生意业务体系。据悉，2016—2020年为全国碳市场第一阶段，参与企业范畴将涵盖石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、电力、航空八大行业；预计14个子行业中近1万家企业将纳入全国碳生意业务市场中，市场范围约为30亿-40亿吨配额。现在碳排放生意业务相关法律法规正在制定中。 而采用“碳配额“制度，将新能源汽车纳入碳排放权治理体系，无疑将比积分制度有更坚固的基础。 新能源汽车碳配额政策接力退坡的补贴政策 2015年中国新能源汽车销量超过35万辆，大范围的政府补贴已经难以为继。而在《治理办法》中，NEV碳配额可以通过生意业务得到，也就意味着有富余NEV碳配额的新能源汽车公司，可以通过向没有达标的传统燃油汽车企业出售NEV碳配额，从而得到额外的“市场补贴”，并由此进一步支持企业的技术生长和范围扩张。 然而现在环球碳市场整体比较低迷，以中国为例，截至2015年8月底，中国7个试点累计生意业务配额约4024万吨，成交额约12亿元，均价29.8元/吨；累计拍卖配额约1664万吨，成交额约8亿元，均价48.1元/吨。而在现在，7个试点中代价最高的北京，每吨碳配额的代价也仅为50元左右。 图2：现在环球碳市场还比较低迷 （泉源：公然资料，莫尼塔研究） 我们就以50元/吨的碳配额代价做一个简单的测算：据统计当前中国汽车的均匀二氧化碳排放量约为155g/km；假设一辆车每年行驶3万公里，寿命10年； 则一辆车对应的碳排放代价为：30000*10*0.155/1000*50=2325元。这与现在的电动汽车补贴相去甚远。 表1：纯电动乘用车2016年-2020年的补贴政策 （泉源：公然资料，莫尼塔研究） 但是！《治理办法》里明确提出了，新能源汽车碳配额作为一种独立的生意业务产物，在生意业务体系中将单独治理。未来新能源汽车碳配额将如何定价，碳配额政策能否接力补贴政策推动新能源汽车的生长，还要静待细则出台。 下面我们以续航里程为100-150km的纯电动乘用车补贴为比拟，按以上的假设，测算假如要到达2016年-2020年的补贴标准，新能源汽车碳配额应该如何定价。可以发现，NEV碳配额代价至少要是现在碳排放权生意业务市场代价的6~10倍，汽车企业才会有更大的动力去生长新能源汽车。 表2：可以到达现在续航里程100-150km的纯电动乘用车补贴标准的NEV碳配额代价 （泉源：莫尼塔研究） 路径之争：CAFC政策或NEV碳配额政策 新能源汽车碳配额政策出来之后（征求意见稿），市场上一直有关于路径之争的讨论。因为除了碳配额，中国还有关于 乘用车均匀燃料消耗量（CAFC）的规定，CAFC政策旨在促进汽车燃料经济性水平的提高，以到达节能减排的目的。在2015年工信部的《乘用车企业均匀燃料消耗量治理办法》（草稿，细则至今还没有出台）中，提到了 均匀燃料消耗量积分治理制度，包括正积分和负积分，其中正积分可以生意业务，而负积分必须补偿。我们简单梳理了两个政策的区别。 表3：CAFC政策与NEV碳配额政策的区别 （泉源：莫尼塔研究） 通过比拟可以发现，其实是两个政策并不是并列的关系。在《新能源汽车碳配额治理办法》中，适用车型仅有新能源汽车，而在《乘用车企业均匀燃料消耗量治理办法》中，对传统的燃油车也有一定的要求，范畴更广，但是对新能源汽车的推动可能就没有前者有力。两个政策的主管部门、目的、实行途径、治理对象等都有区别，并不是相互替代的关系，其实是缺一不可。 表4：CAFC政策与NEV碳配额政策的区别 （泉源：莫尼塔研究） NEV碳配额和CAFC积分相互转换 若允许NEV碳配额和CAFC积分相互转换，那么富余NEV碳配额可以用来补偿CAFC负积分；反之CAFC正积分也可以用来补充不敷的NEV碳配额。而假如两个政策独立实行，分别由不同的部门主管，则符合条件的汽车企业既要遵守CAFC油耗要求，又要遵守新能源汽车碳配额治理方法。 图3：NEV碳配额和CAFC积分相互转换 （泉源：莫尼塔研究） 我们认为独立实行大概更好，主要原因在于1）设置NEV碳配额和CAFC积分之间的转换机制将十分复杂，稍有不当就会影响两个政策的实行效果；2）假如NEV碳配额可以补偿CAFC负积分，或将导致企业放松油耗目标，甚至是生产劣质电动车以进行“变相骗分”；3）反之假如CAFC正积分可以用来补充不敷的NEV碳配额，则或将导致汽车企业生长新能源汽车动力不敷。 表5：两种实行方式的优劣比拟 （泉源：莫尼塔研究） 联系作者请发送邮件至 （henryliu@cebm.com.cn；qiuqichen@cebm.com.cn；yingyingdin@cebm.com.cn） |
