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随着城镇化步伐加快，机动化出行水平日益提高，交通拥堵已经不仅仅是大都会面对的问题，但大都会尤其严峻。 从基础设施建立来看，近年来都会交通基础设施建立更多存眷了怎样满意小汽车出行的需求，大量投资用于建立道路桥梁等方面，在大众交通等绿色交通方面的投入严峻不敷。 各都会骨干路网建立中也过多地存眷了小汽车交通的需求，例如大量建立以办事小汽车需求为主的快速环路，北京、上海等直辖市交通骨架体系仍旧以不停拓展的环路为基础向周边不停蔓延。这种以满意小汽车出行为重要特征的网络，无法应对目前日益多样化的住民出行需求。 特大都会的示范效应，直接带动了天下众多的都会竞相效仿。目前在有统计的288个地级以上的都会中，有环路大概环路布局的都会靠近60%。这种“天下上下一片环”的快速环路网络架构对付大众交通、步行、自行车等绿色交通的生长应对不敷，交通体系缺乏充足的人性化眷注。 从交通参与者的出行风俗来看，住民对小汽车的依赖性仍旧非常猛烈。履历表明，任何计划将已经利用小汽车出行的住民拉回到大众交通方法上来的努力，似乎都效果甚微。 以北京市为例，从2009年开始北京市每年在地面公交和轨道交通方面的投入就凌驾100亿元，到2013年全年投入更凌驾200亿元。在如此巨 大的投入情况下，大众交通的分担率确实得到较大幅度的提升，但是所吸引的更多是采用自行车的出行者，而小汽车出行者的比例变革很小。这种情况不仅发生在北 京，其他都会也都有类似的经历。 而在国际上，治理拥堵的思路已经有所变革。据《世界报》的报道，在欧洲汽车已不再成为职位的象征，目前德国大都会的住民越来越倾向于放弃购置私家车，改骑自行车。 目前我国都会交通生长依然过度依赖小汽车，日益显示出其不可持续性。怎样构建新型都会交通体系，是今后都会交通面对的挑战。 |
